Aventures en Garcia : Des Navigateurs aux Confins du Monde

Du rêve à l'exploration

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"J’ai retrouvé du temps pour naviguer. Comme beaucoup de plaisanciers, j’ai dévoré les récits de croisières extrêmes, mais l’idée saugrenue d’aller moi-même naviguer en Antarctique ne m’avait jamais effleurée… pas encore ! En fait, j’ai attrapé le virus en deux étapes. J’ai tout d’abord eu la chance d’acquérir l’Exploration 45 de Jimmy Cornell (chantier Garcia) : un voilier en aluminium, super-équipé, dont il est le concepteur et avec lequel ce navigateur hors pair a parcouru le passage du Nord-Ouest.

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Un bateau sans limites, ça donne des idées ! J’apprivoise BalthazaR lors de 2 navigations en Nord Europe, jusqu’au-delà du cercle polaire arctique. Suis-je déjà contaminé ? Il faut que j’en ai le cœur net.

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J’embarque alors à Ushuaia sur le voilier Vaihéré d’Éric Dupuis, certainement l’un des tout meilleurs pour aller explorer le continent blanc. La magie opère ! Lorsque la côte Antarctique s’estompe je suis déjà en train de concevoir mon retour ici.

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Un projet ambitieux

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Préparer BalthazaR pendant le confinement Covid puis l’amener en Terre de Feu via les 40^èmes et les 50^èmes prendra un certain temps ! Mi-janvier nous quittons enfin Ushuaia après 8j d’attente d’une fenêtre météo convenable. Nous sommes 4 amis à bord (Raphaël,Pierrick, moi Jan et Ryan) ; tous expérimentés, chacun compétent dans des registres complémentaires, une équipe solide qui me rend serein, même si mon rôle est de rester en permanence sur le qui-vive, attentif à tout.

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Le passage de Drake : une traversée mythique

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Petite escale à Puerto Toro (36habitants) la vraie agglomération la plus australe au monde. Il nous faut ½ journée pour doubler le Cap Horn, en bordure de l’archipel Wollaston qui resplendit au soleil. On est maintenant partis, toujours plus sud, pour 4 jours de traversée du Passage de Drake dont la réputation n’est plus à faire. On fera route directe vers l’archipel Melchior sous 2 ris, alternant le solent, la trinquette et … le moteur ; pas question, en effet, de trainer ici à attendre la prochaine tempête.

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L'approche de l'Antarctique

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Par 61°Sud, les damiers du cap viennent se mêler aux albatros, pétrels géants et océanites qui nous accompagnent depuis le départ ; ils annoncent la zone de convergence Antarctique ; les températures chutent, le brouillard s’installe.

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A une centaine de miles du but le radar signale le premier iceberg ; on le longe dans la brume, magnifique et menaçant.

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Les « glaçons » qui s’en détachent ne sont pas perçus par le radar, on ne les voit qu’au dernier moment dans le brouillard et le risque est extrême car un modeste glaçon de 10x10 mètres pèse plus de 500T : le combat est inégal avec les 18T de BalthazaR. La veille active, permanente de jour, est doublée pendant les quelques heures d’obscurité.

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Mouillage à Melchior : un sanctuaire glacé

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A l’approche de Melchior le soleil reprend le pouvoir ;on s’émerveille de passer entre de nombreux icebergs, du blanc pur au bleu ciel. ‍Les premières baleines à bosse nous accueillent : elles avancent doucement en surface dans un banc de krill, un groupe de manchots tourne autour d’elles. Des sternes, des goélands et des cormorans font leur apparition.

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Le mouillage au cœur de l’archipel Melchior, entre les iles Êta et Omega, est l’un des plus sûrs de la Péninsule, mais les cartes numériques y sont imprécises (plus de 400m d’écart avec la réalité). A l’écran, notre route escalade gaiement les collines des îles, après vérification notre route se confond fort heureusement avec les traces qui m’ont été transmises par certains de mes prédécesseurs. On est sur le bon chemin !

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Naviguer en Antarctique : une précision extrême

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Une leçon : pas de navigation ici par mauvaise visibilité et sans ces fameuses traces. Un autre impératif aussi est de disposer des croquis manuscrits qui donnent les indications nécessaires pour entrer dans les mouillages et s’y amarrer au mieux.

Ça y est, je suis de retour en Antarctique ! En quelques secondes repasse dans ma tête tout ce qu’il a fallu faire au cours des 4 dernières années pour y revenir ; puis ce bref retour en arrière disparait d’un coup, comme pour me dire qu’il me fallait maintenant profiter à 100% de mon Retour au Paradis Blanc.

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Trois semaines d'immersion totale

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Pour mes compagnons c’est une découverte totale, un monde rêvé qui s’ouvre à eux. Nous allons passer ici trois semaines fabuleuses avec des alternances de grand beau temps et des journées maussades ; la plupart du temps nous évoluerons au moteur par manque de vent, sinon nous resterons au mouillage, bloqués par la tempête.

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Les paysages sont extraordinaires, la haute montagne envahie par la mer ; il y a de magnifiques montagnes massives comme le Mont Français (2865 m sur l’ile Anvers), mais aussi des chaines abruptes comme celles qui encadrent le chenal Lemaire. D’innombrables glaciers crevassés dévalent des hautes montagnes et vêlent dans l’océan. Des plaines couvertes de glace sont parfois teintées en rouge, jaune ou encore en vert par des microalgues. On trouve aussi de petits archipels granitiques peu élevés au milieu desquels on se faufile vers un mouillage sûr (Pléneau, iles Argentines, …).

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Il n’y a aucun balisage, pas de phares ni d’amers. Et partout circulent avec le courant ou sont échoués, des icebergs énormes ou modestes, aux formes improbables.

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Une faune omniprésente et curieuse

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Si la flore est limitée, la faune est omniprésente. Elle n’éprouve aucune crainte à notre égard et la curiosité l’amène le plus souvent à venir nous observer de près, de très près !

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On verra des baleines à chacun de nos trajets en mer, bateau arrêté non loin d’elles, on restera un long moment à les regarder… souvent, par groupe de 2 ou 3, elles continuent tranquillement leurs activités, sondant parfois en de superbes mouvements de queue.

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Les plus ingénues viennent se frotter à la coque, nous prennent-elles pour un congénère ? Quand le groupe est plus nombreux, on a souvent la chance d’en voir une ou deux exécuter des sauts invraisemblables, plus de la moitié du corps hors de l’eau.

A terre nous visitons les colonies de manchots (papous, à jugulaire, Adélie), les jeunes de l’année sont encore au nid (à 2 le plus souvent), l’un des parents les garde, l’autre est à la pêche. Les grands labbe (skuas) leur tournent autour pour chaparder un œuf ou un poussin. Les chionis, tout blancs, ramassent les déchets. On garde nos distances avec les otaries, les léopards et éléphants de mer qui peuvent avoir des réactions vives. Les phoques (de Weddell, crabiers,...) sont plus passifs.Tous ces animaux, patauds à terre, nagent comme des fusées dès qu’ils sont dans l’eau.

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Préserver l’Antarctique : entre restrictions et adaptation

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Des cas de grippe aviaire ont été détectés à Bird Island (Georgie du Sud) : l’application de règles strictes est imposée aux visiteurs en Antarctique ce qui implique pour nous d’observer le comportement des oiseaux avant de débarquer, rincer nos bottes et pantalons entre chaque visite ; un pédiluve est installé à l’arrière du bateau. Les bases scientifiques en ont tiré des conclusions qui diffèrent radicalement entre elles : certaines ne reçoivent plus de visiteurs, tout en acceptant parfois que l’on vienne s’amarrer à leur ponton ; d’autres continuent d’accueillir volontiers les visiteurs (bases espagnole et ukrainienne). Toutes cependant apporteront tous leurs moyens disponibles aux marins en difficulté.

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C’est ainsi que la base anglaise de Port Lockroy, qui est aussi un musée, n’est plus accessible, mais ses représentants viennent désormais à bord pour continuer le service du courrier (c’est le bureau de poste le plus austral au monde ; le prochain est à plus de 1000 km au nord) et vendre des souvenirs.

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Parmi ceux-ci, nous avons beaucoup apprécié le whisky Shackleton distillé à l’identique de celui qu’affectionnait Sir Ernst, il y a 120 ans et retrouvé récemment dans le refuge construit sur l’ile Ross lors de son expédition vers le pôle Sud (1907/09 sur le 3 mâts Nimrod)." ...

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À suivre…

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Ces premières semaines en Antarctique ont été une immersion totale dans un monde à la fois sauvage et fragile. Chaque jour a apporté son lot de découvertes, d’émerveillement et de défis. Mais l’aventure est loin d’être terminée…

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Dans la suite de ce récit, nous poursuivrons notre exploration au cœur de la péninsule antarctique, à la rencontre de nouveaux paysages spectaculaires et d’expériences inédites. Cap sur la suite de cette aventure hors du temps !

Pour rappel, les GARCIA Exploration 45 N° 27, N° 35 et N° 38 se sont retrouvés au Groenland en juillet avec l’objectif de réaliser ce fameux parcours, si peu emprunté. Les prévisions étaient alors assez pessimistes, les glaces restant tardivement très présentes cette année. Ils ont cependant traversé la Mer de Baffin, pour rentrer dans le Détroit de Lancaster, en avançant étape par étape, à chaque fois que le chemin semblait s’ouvrir. Ils ont tous les 3 choisis de passer par l’étroit passage de Bellot Strait, large de 2 km seulement, un peu plus court en route, mais que les glaces peuvent aussi obstruer en cas de vents forts, du fait de sa faible largeur. Et de poursuivre ensuite le chemin dit d’Amundsen, le célèbre explorateur.

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Ils se sont donc positionnés à Hudson Bay, au Nord du Détroit de Lancaster, dans l’attente du bon moment pour faire Sud vers Bellot Strait. HAURU et NIGHT OWL sont passés sans encombre. Adriano et Marisa, sur VOYAGER ont connu un passage plus mouvementé, avec 2 autres bateaux. Ils ont dû rebrousser chemin afin de porter assistance à un bateau, dont le moteur pas assez puissant ne parvenait pas à les dégager de la glace qui commençait à forcer sur leur coque. Retour à Hudson Bay pour eux ! Mais le lendemain ils ont pu à leur tour passer.

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Marisa nous raconte leur passage de Bellot Strait :

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« Le bateau français était derrière nous alors que nous traversions le détroit de Bellot. Nous avons traversé une bande de glace, en nous frayant un chemin à travers les petites ouvertures, mais comme une porte, elle s’est refermée derrière nous. Nous avions une voie libre et nous étions heureux de continuer lorsque le bateau français a appelé par radio pour dire qu’il était bloqué dans la glace. Nous leur avons dit que nous attendrions qu’ils se libèrent. Mais la glace a soulevé le bateau hors de l’eau et le courant l’a fait tourner comme un jouet. Le capitaine (et, soit dit en passant, quatre marins expérimentés à bord) a envoyé un message radio paniqué… nous pouvions entendre qu’il était terrifié et qu’il demandait de l’aide. Nous avons fait demi-tour et nous nous sommes dirigés vers eux aussi vite que possible, en pensant à la manière dont nous pourrions les aider (lignes, etc., ou simplement les faire monter sur notre bateau). Heureusement, la glace s’est à nouveau déplacée et les a repoussés. Ils étaient alors derrière nous et nous leur avons montré le chemin à travers la glace jusqu’à Fort Ross. Ils étaient très reconnaissants et sont venus avec un festin français et du vin. C’est alors que nous avons appris qu’ils avaient une petite fille à bord :-( Les parents vivent sur le bateau, et ils ont deux membres d’équipage à bord. Aucun d’entre eux n’a jamais vécu une telle expérience et le bateau a subi des dommages (une énorme bosse dans la coque) lorsque la glace les a soulevés. Nous avons donc passé une merveilleuse soirée, puis la glace est revenue et nous avons dû déménager… encore une fois ! Nous sommes retournés au mouillage de Lévesque et bien sûr… nous avons dû traverser la glace à nouveau, et il y avait aussi de la glace dans le mouillage. Nous avons donc fait le quart de nuit et de glace et maintenant nous sommes tous réveillés, nous buvons du café et nous discutons de la journée d’hier. GARCIA a fait un bateau incroyable. Nous avons brisé la glace et il s’en sort très bien. »

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Toute l’équipe du chantier GARCIA est très fière de leur exploit et les félicite encore très chaleureusement !

Situé au Nord du continent américain, au-dessus du cercle polaire, ce large espace maritime est une sorte de corridor qui traverse l’archipel arctique canadien le long de la côte nord de l’Amérique, offrant plusieurs routes possibles entre les différentes îles. Ses détroits et ses baies se libèrent des glaces à l’été, pouvant laisser passer les navires qui s’y aventurent. Mais le passage n’est jamais assuré : plus encore que les icebergs, c’est le « pack », des blocs de glace flottants amassés, qui peuvent bloquer le passage et parfois même encercler dangereusement des voiliers.

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Chaque année, entre 10 et 20 voiliers de plaisance tentent ce passage. En 2023, année clémente, 21 voiliers sont passés, alors qu’en 2003, sur les 7 ayant tenté le passage, seulement 2 l’ont réussi. A noter que si les candidats s’élancent majoritairement de l’Ouest, d’autres empruntent la route inverse en partant de l’Alaska. Quelques villages Inuits se trouvent sur la route, mais aucune infrastructure ou service, l’autonomie des voiliers qui se lancent dans l’aventure doit être totale !

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Certes le réchauffement climatique cause une irrémédiable fonte des glaces, mais le passage n’en est pas plus aisé pour autant. La glace est en effet plus fine qu’autrefois dans l’Arctique Canadien, mais cette glace très fine se casse plus facilement : elle est transportée par les vents et les courants dans des proportions difficiles à prévoir. En 2022, la glace avait ainsi complètement bloqué le passage du Nord-Ouest.

En ce début d’août 2024, les 3 Garcia Exploration 45 remontent donc la côte Ouest du Groenland, attendant le bon moment pour s’élancer dans le détroit de Lancaster. Si pour l’instant, cette porte d’entrée du passage est plutôt libérée des glaces, elles sont encore bien présentes plus à l’Est. Patience donc, en profitant déjà de superbes fjords et glaciers groenlandais.

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Cette flotte Garcia est très internationale : HAURU, le N°35 est emmené par son propriétaire polonais, NIGHT OWL, le N°27, par un propriétaire anglais. Et VOYAGER, le N°38, accueille quant à lui à bord ses propriétaires suisses, accompagnés d’un couple d’amis canadiens… eux-mêmes propriétaires du N°44, CHINOOK, laissé pour l’occasion de l’autre côté de l’Atlantique à Cherbourg.

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Aujourd’hui, nous vous proposons de découvrir Marisa et Adriano, fiers propriétaires du Garcia Exploration 45 Voyager, qui ont récemment publié une vidéo sur YouTube pour partager en détail chaque recoin de leur bateau et leur expérience de vie à bord. Laissez-vous inspirer par leur mode de vie à bord du Garcia Exploration 45 Voyager.

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Rejoignez la Communauté des Explorateurs Garcia !

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Que vous soyez un passionné de voile ou un futur explorateur, laissez-vous inspirer par Marisa et Adriano et imaginez votre propre odyssée. Pour en savoir plus sur nos voiliers et commencer votre aventure, explorez le site web et suivez-nous sur les réseaux.

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GY : Quel parcours avez-vous fait avec le bateau ?

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PH : Nous avons quitté la Bretagne en novembre 2023, pour une première descente paisible jusqu’à Lisbonne, que nous avons quitté après les fêtes pour rejoindre les Canaries. Un saut au Cap-Vert ensuite, avant de traversée vers les Antilles. Là-bas, nous avons navigué entre les Grenadines et la Guadeloupe, avant de rentrer à Cherbourg en passant par les Açores. Une jolie boucle de 9500 milles en 6 mois !

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GY : Alors, qu’avez-vous pensé du comportement du bateau ?

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PH : J’ai été impressionné par son confort à la mer. Le passage dans le clapot est incroyablement doux, même dans une mer démontée comme celle que nous avons connue en Bretagne juste après le passage de la tempête Ciaran. Avec son inertie, on a littéralement l’impression d’écraser les vagues et de passer tout en douceur. En plus le bateau gîte raisonnablement, même au près, c’est vraiment le grand confort.

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GY : Côté performances, qu’as-tu pensé ?

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PH : J’ai été surpris par les performances dans le petit temps. Nous avons connu une transat aller très peu ventée. Mais même avec ces petits airs, notre moyenne a été de presque 8 nœuds sur la traversée. Assurément, c’est un bateau qui aime les allures débridées : dès qu’on ouvre un peu, au bon plein, travers, là ça développe ! Avec un peu d’air, on est à 9 nœuds de vitesse de croisière, avec des pointes à 10 ou 11 nœuds. Lors de la transat retour, toujours dans le medium, nous avons eu 4 jours de près et pu constater que le bateau est aussi confortable à cette allure.

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GY : Pour le portant, vous aviez fait quel choix de voile avec le propriétaire ?

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PH : Je suis partisan de la simplicité, d’autant plus que je savais que nous serions souvent en équipage très réduit à bord. Nous avons donc retenu un unique code 0, très grand, qui fonctionne très bien du près au travers, avec 15 nœuds de vent apparent.

Au portant, dans le medium, nous adoptons le solent tangonné plus la trinquette, avec la grand-voile, bien sûr. Et dans les petits airs, je ressors le code 0 que je tangonne, auquel j’ajoute le solent. Il n’y a pas de chaussette, tout se roule, c’est très facile à réduire depuis le cockpit, même en cas de grain. Et cela fait aussi moins de voiles à manutentionner.

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GY : A propos de manœuvres, qu’as-tu pensé du cockpit ?

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PH : Rien à signaler, l’ergonomie du poste de barre et des manœuvres est très bien pensée. Même si nous avons évidemment majoritairement navigué sous pilote, qui se comporte très bien d’ailleurs.

Quant à la partie avant du cockpit, avec ce « carré » gigantesque, ça s’apparente à un extérieur de catamaran, c’est incroyable. On a dû utiliser une seule fois le carré intérieur pour prendre un repas, sinon nous étions tout le temps dehors, bien protégés. Même quand il faisait plus froid, avant de traverser, nous fermions cette zone, comme une cabane, et avec la chaleur intérieure du chauffage, nous y étions super bien.

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GY : Côté confort, c’est comment ?

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PH : Le plus impressionnant, c’est le silence à bord. L’isolation thermique du bateau apporte aussi une isolation phonique, qu’elles que soient les conditions, c’est bluffant ! Sinon il y a du volume, une immense cuisine, la vue sur l’extérieur, des grandes zones de stockage, une buanderie, une zone technique, un atelier, le carré extérieur protégé… c’est le grand confort, j’avoue.

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GY : On se fait remarquer, dans les mouillages, avec un GARCIA Exploration 60 ?

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PH : Ah oui ! Le bateau fait un peu tourner les têtes, il questionne les gens. Nous avons eu le droit à plein de questions, et même des félicitations pour le choix du bateau…

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© François TREGOUET – MULTI.media.fr

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Le plus long voyage scientifique citoyen

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En cours de route, le propriétaire et capitaine de SAM, Peter Molnar, et un équipage de plus de vingt personnes (dont Jeff Svihus, Tyler Meade, Matt Stromberg et Gabriel, le fils adolescent de Molnar) ont collecté, classé et stabilisé plusieurs milliers d’organismes planctoniques. Cela permet de soutenir les recherches révolutionnaires du Dr Leonid Moroz, professeur émérite de neuroscience, de génétique, de biologie et de chimie à l’université de Floride et au Whitney Laboratory for Marine Sciences. Initialement présentée au Dr Moroz par l’International Seakeepers Society, l’équipe a effectué l’un des plus longs voyages scientifiques citoyens jamais enregistrés.

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“Le SAM est un navire remarquable. Nous avons eu notre part de tempêtes avec des conditions pouvant atteindre 45 nœuds sur le chemin des Aléoutiennes, de nombreuses criques rocheuses et une navigation complexe, et nous n’avons pas eu un seul incident important concernant le gréement, l’équipement ou la sécurité. C’est une expérience totalement différente lorsque vous avez un bateau aussi solide sous vos pieds”.

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Une étude fascinante de la faune et de la flore

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Molnar salue la qualité de la conception et de la construction ainsi que la remise à neuf complète par l’ancien propriétaire et vainqueur de la Whitbread, Tom Alexander. Il apprécie également la rénovation du gréement par Hansen Rigging, des voiles par North Sails et une mise à niveau complète de l’électronique et de la communication par Farallon Electronics et Dustin Fox.

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“Et nous nous sommes beaucoup amusés – atteignant 20 nœuds à deux reprises au large de Cabo San Lucas et du canal Alenuiha’ha – SAM est assez glissant pour un navire d’expédition entièrement chargé.”

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Les longs passages ont permis d’observer des animaux sauvages, notamment des baleines à bosse et des orques. Un grizzly de bonne taille a également observé l’équipage depuis la plage de l’île Unimak, dans les Aléoutiennes. Les longues discussions de quart avec le Dr Moroz ont constitué un séminaire en temps réel sur l’évolution, la biodiversité et le fait que nous en savons encore si peu sur la vie des océans, qui couvrent 70 % de notre planète.

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“Si naviguer dans le Pacifique Nord et explorer les diverses côtes de climats désertiques, tropicaux, de glace et de forêts tropicales est déjà extraordinaire, élargir nos connaissances sur l’incroyable biodiversité de nos océans est la véritable aventure.”

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Étudier les océans pour mieux comprendre le monde

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Inspiré par le Dr Moroz et d’autres scientifiques, le noyau de l’équipage du SAM a créé l’Ocean Genome Atlas Project (OGAP), une organisation scientifique à but non lucratif basée dans le Presidio de San Francisco. L’OGAP installe des laboratoires génomiques de pointe à bord du SAM et d’autres navires et conçoit un navire de recherche à voile de 77 pieds (SRV). Le but est de créer un atlas génomique à haute résolution des océans à la disposition des scientifiques du monde entier.

Avec cette expédition et d’autres, OGAP vise à repousser les frontières des domaines biomédicaux en ouvrant de nouvelles voies conceptuelles pour déchiffrer les secrets de la vie dans l’océan. La documentation, l’observation et le séquençage génétique sur place augmenteront considérablement notre compréhension de la physiologie, de l’histoire de l’évolution et de la biodiversité spatiale d’espèces planctoniques, pélagiques et benthiques encore insaisissables. Cette recherche est essentielle pour notre compréhension des cycles biologiques marins, des réseaux alimentaires, et même du développement et de la régénération des cerveaux animaux et humains.

L’objectif d’OGAP est de collecter, classer, séquencer et cartographier les informations génomiques d’organismes représentant au moins 80% des espèces marines existantes dans le monde. En déployant une flotte de navires de recherche avancés mais rentables pour traverser nos océans au cours des prochaines décennies, OGAP permettra à des centaines de scientifiques d’accéder à l’ensemble de notre planète bleue. L’atlas du génome océanique qui en résultera sera un atlas génomique mondial en 3D des océans du monde entier à une résolution unicellulaire, fournissant des informations essentielles pour la santé planétaire, la biologie évolutionnaire et fondamentale ainsi que les biomédicaments du futur. L’atlas sera une base de données publique accessible aux chercheurs et aux institutions du monde entier. Le temps est un facteur essentiel étant donné l’accélération de l’extinction des espèces et les estimations selon lesquelles 50 % de la biodiversité existante pourrait disparaître en quelques générations.

OGAP a été sélectionné par l’Académie nationale des sciences comme projet Ocean Shot de l’ONU. Les Ocean Shots sont définis comme des concepts de recherche ambitieux et transformateurs qui s’inspirent et s’appuient sur l’expertise de multiples disciplines et font progresser fondamentalement l’océanographie pour le développement durable.

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Les aventuriers ont traversé la Mer des Caraïbes entre la Martinique et le Panama. Sur cette partie du rallye, les bateaux étaient totalement libres de choisir leur itinéraire. Ils devaient cependant être ponctuels au rendez-vous pour le passage du canal de Panama. La carte Predictwind de suivi en direct de la flotte du Grand Large Yachting World Odyssey 500 montre les différents itinéraires suivis par les participants.

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Rassemblement à Shelter Bay Marina

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Fin février, la flotte du Grand Large Yachting World Odyssey 500 se regroupait dans la paisible marina de Shelter Bay, faisant face à la grande ville de Colón et ses 90 000 habitants, porte d’entrée du canal de Panama. Laissons place au témoignage de Victor, Event Manager sur le rallye.

Nous échangeons avec Victor par téléphone, depuis l’aéroport de Panama où il est près de repartir vers les Galapagos :

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“Les bateaux sont restés à Shelter Bay Marina entre une semaine pour les derniers arrivés et 10 jours pour les premiers sur place, tel Chamagui 2. Là, l’essentiel de leur activité a consisté en la préparation au franchissement du canal. Cela comprenait la mesure et l’enregistrement des bateaux par les autorités du canal à des fins administratives, et une préparation technique pour le passage des écluses, qui doivent s’opérer à quatre personnes embarquées par bateau. Suite à la traversée de la mer des Caraïbes, les équipages ont profité de ces moments pour effectuer des approvisionnements, faire le plein de gasoil, puis se sont préparés au départ pour le franchissement du canal”.

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Le canal de Panama, un morceau d’histoire

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Charles Quint, dès 1534, ordonnait d’effectuer une étude pour percer un canal à Panama. Celui-ci éviterait aux navires espagnols d’avoir à contourner l’Amérique du Sud par le Cap Horn. Le roi d’Espagne et l’Empereur germanique, grâce aux récits des conquistadors, avaient identifié l’isthme de Panama et ses 80 km de côte à côte comme le passage le plus étroit de toute l’Amérique Centrale.

Le percement du canal, débuté par les français en 1881 et achevé en 1914 par les américains, a connu de nombreuses péripéties. Citons notamment près de 6000 décès sur le chantier, pour des raisons allant de la malaria au tremblement de terre ou au glissement de terrain, … L’histoire de ce lieu est également marquée par un énorme scandale intervenu dans les années 1890. Citons également Ferdinand de Lesseps qui, auréolé de la “paternité” du canal de Suez 40 ans auparavant, restait convaincu que le franchissement de l’isthme pouvait se faire sans construire d’écluses – or il avait tort et emmena nombre d’actionnaires crédules dans cette erreur.

Riche de cette histoire mouvementée, le canal de Panama représente aujourd’hui un point stratégique pour le commerce maritime mondial. Il est franchi chaque année par environ 14 000 navires – bâtiments de commerce pour l’essentiel, mais aussi voiliers de plaisance comme dans le cas du rallye.

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Le Pacifique, un grand moment pour tous

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Victor décrit en ces termes le franchissement du canal :

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“Nous nous sommes scindés en deux groupes de 12 bateaux. Prenons l’exemple du premier groupe, qui est parti un mardi en milieu d’après-midi. Il a effectué la traversée des trois premières écluses montantes en fin d’après-midi. Dites écluses de l’Atlantique, elles font gravir un dénivelé d’environ 30 mètres. Les bateaux se retrouvent ensuite sur le lac Gatum, où ils se sont amarrés à couple à la bouée jusqu’au lendemain matin. »

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Sur le second passage, Chamagui, Chaps, Bluway et Salavida se sont retrouvés ensemble amarrés à la bouée du lac Gatum : cela a donné une des belles images de ce franchissement du canal de Panama. Victor poursuit :

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‍“Le mercredi, 10h, départ pour la seconde section du canal, en traversant le lac Gatum jusqu’à atteindre vers 16 h les deux écluses descendantes de Pedro Miguel et Miraflorès. Là encore un dénivelé de quelques dizaines de mètres, offrant une vue unique sur l’océan Pacifique en contrebas. Le franchissement de cette section dure quelques heures et à 20h tout le monde avait franchi le Pont des Amériques, se retrouvant dans le Pacifique. Un grand moment !

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Ensuite, et du fait de l’obligation d’avoir 4 “handliners” à bord en sus du capitaine, nous avons organisé une navette pour ramener à Shelter Bay des membres d’équipage de la première équipe, pour qu’ils aident les bateaux prenant part au second passage. Cela a été l’occasion pour les équipages de continuer à faire connaissance et de renforcer l’entraide. Il fallait cependant rester concentré, car une fois que les bateaux, qui se présentent à couple, sont engagés dans le remous des écluses, il ne faut pas rater son nœud d’amarrage !”

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Les bateaux ont franchi le canal sans dommage. Tout le monde s’est retrouvé à la marina de la Playita de Amador, sur une presqu’île au sud-ouest de la sortie du canal. Le moment était venu de célébrer ce passage dans le Pacifique, c’était une première pour presque tous les membres d’équipage présents. Maintenant il faut se projeter vers les Galapagos, à 900 miles de là, Cap au sud-ouest !

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Une météo clémente

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Il peut paraître surprenant d’entreprendre la traversée de l’océan Atlantique à la voile d’est en ouest en plein hiver : c’est pourtant la période de navigation idéale pour rejoindre les Antilles au départ de l’Europe. Une fois atteinte la zone intertropicale, qui en Atlantique nord débute aux environs du Cap-Vert, il n’est plus question de dépressions ou d’anticyclones, mais plutôt d’un régime de vents réguliers qui assure, pour le bateau, une marche rapide aux allures portantes et, pour l’équipage, des conditions de température et d’hygrométrie fort confortables. Que demander de mieux pour se forger une expérience de navigation transatlantique ?

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Une escale technique

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Les bateaux, arrivés mi-janvier à la marina du Marin, en Martinique, ont été accueillis comme il se doit, avec la prise en charge de leur amarrage par l’organisation, la mise en place des travaux d’entretien rentrant dans le cadre de cette escale technique, ou encore la participation à un programme social qui a contribué à souder les membres de ce collectif de marins.

Côté escale technique, il s’agissait d’effectuer les vérifications de rigueur après plusieurs semaines de mer : gréement courant et dormant, électronique, motorisation, gestion des fluides, état des voiles, rien n’a été laissé au hasard pour les voiliers Garcia Yachts.

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“L’intérêt de cette escale technique est que nous savions précisément ce qui nous attendait”, indique Vincent Mauger, responsable Grand Large Services Manche ; “tous les bateaux avaient besoin d’un check, ce qui est parfaitement normal après une transat. Nous savions au cas par cas quelles pièces de rechange apporter, et quelle intervention planifier. Ce niveau de préparation a réellement donné du sens à notre présence en Martinique, où nous étions deux personnes, Yann, menuisier et moi-même, venues spécialement depuis le chantier de Cherbourg. Et les propriétaires ont été contents de cette présence, comme en témoignent les chaleureux remerciements qu’ils nous ont adressés et la petite fête donnée en notre honneur à notre départ”.

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Une escale conviviale

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Côté convivialité, dès leur arrivée, les équipages se sont vu offrir un apéritif de bienvenue à bord d’un restaurant flottant, au Marin. Le lendemain, ils ont fait la visite de l’Habitation Clément, maison de rhum emblématique située au François, qui, par son intérêt patrimonial comme par ses richesses botaniques, représente une initiation sans pareille à la culture créole. Le vendredi, encore, chacun pouvait prendre part à un pique-nique sur la plage à l’Islet Chevalier, où les équipes de volley se sont formées dans la bonne humeur. Et ces occasions d’échange, qu’elles émanent de l’organisation ou qu’elles soient à l’initiative des participants – bien plus nombreuses encore – ont permis aux participants de mieux se connaître.

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“On a pu constater que l’ambiance générale était excellente entre tous les participants”, renchérit Vincent ; “les éventuelles incertitudes ressenties à Tenerife avant la grande traversée se sont totalement envolées. Je veux parler des doutes de certains sur leur capacité, en tant que marin, à effectuer cette navigation de plusieurs semaines, comme d’ailleurs de différents questionnements sur le potentiel, le comportement et la fiabilité de leur bateau.”

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‍Quant aux éventuels clivages – par exemple entre tenants du monocoque et du multicoque, ils se sont proprement envolés, et ont laissé place à une seule et même famille, celle des heureux participants à une navigation mémorable et, pour beaucoup, unique.

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Au détour d’un ponton, Yann (menuisier) et Vincent (responsable Grand Large Services) ont eu la surprise de croiser François, notre ancien Directeur de production, maintenant jeune retraité.  Ils ont donc pu immortaliser cet instant !

Nul doute que la présence rassurante des équipes dépêchées sur place par les chantiers, mais aussi que le niveau de disponibilité affiché par les membres de l’organisation, ont contribué à cette réussite. La teneur du briefing consacré à la quatrième étape vers le Panama a confirmé cela : quand on quitte l’Atlantique pour gagner l’inconnu du Pacifique, il n’y a plus guère de certitudes qui tiennent, sinon celle d’une entraide et d’une convivialité de tous les instants entre les membres de cette belle aventure collective. Enfin, le départ en flottille, donné le 22 janvier comme un départ de régate entre Le Marin et Sainte-Anne, a permis de confirmer tout cela, mais aussi de valider la bonne marche des bateaux lors de longs bords effectués de concert sous le soleil. Comme quoi la convivialité et la bonne humeur s’accommodent parfaitement d’un zeste de performance !

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Au départ était une promesse

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Tout tient en un mot, Lifexplorer : quelle belle promesse, aux multiples traductions possibles, que celle offerte par le nom de ce bateau ! Livré en avril 2017, Lifexplorer est un Garcia Exploration 52 dont le propriétaire, Alberto, originaire du nord de l’Italie, a fait l’acquisition pour pouvoir accomplir à son bord un programme de navigation avec famille et amis, visant à rejoindre les hautes latitudes. Alberto était auparavant propriétaire de “Onelife”, un Super Maramu du chantier rochelais Amel, qu’il a engagé avec des amis sur la prestigieuse course Sydney Hobart en 2010, et à bord duquel il décrit sur son blog avoir vécu, entre 2005 et 2016, “des expériences importantes autour du monde, en traversant des océans, des détroits, des atolls, en remportant des victoires inattendues et en partageant des moments de vie réels”. Mais “nous devions tourner la page” comme il l’écrit sobrement sur ces pages, accessibles à l’adresse lifexplorer.navy.

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Un programme bien défini, et le bateau pour l’accomplir

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C’est donc avec le Garcia Exploration 52 qu’Alberto a trouvé le concept de voilier de grande croisière susceptible de l’accompagner dans ses rêves de navigation en zones circumpolaires. Le projet “Lifexplorer 2016-2026” prend forme. Impliquant toujours le même groupe d’amis et de proches, conduits par Alberto, il consiste en un programme de navigation de 30 à 120 jours par an que l’on peut résumer en deux chapitres majeurs, à l’énoncé aussi simple qu’un doigt d’enfant posé sur une planisphère : d’abord les hautes latitudes nord, puis ensuite celles du sud. Inutile de préciser que, aujourd’hui à mi-chemin du projet “Lifexplorer 2016-2026”, cette promesse a été jusque-là totalement respectée : question de conviction et d’envie d’aller au bout de ses rêves pour Alberto, qui fait volontiers référence aux belles années de l’exploration polaire et vise des destinations dignes d’un Shackleton, d’un Amundsen ou d’un Nobile.

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Solide avec sa coque en aluminium, bien isolé, doté d’une importante autonomie et capable d’embarquer vivres, équipements et réserves d’eau et de carburant pour des périples longs, le Garcia Exploration 52 associe à ces caractéristiques — qui en font un modèle recherché des amateurs de navigations en zones reculées — la possibilité d’enchaîner les milles avec régularité et de gagner des zones réputées inaccessibles au commun des voiliers.

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De plus, offrant à son équipage un confort intérieur et un niveau de protection qui n’ont plus rien d’un luxe quand les conditions météo transforment en défi toute velléité de humer l’air extérieur, le Garcia Exploration 52 représente un choix réfléchi pour les tenants des navigations les plus engagées. Pas étonnant que la préférence d’Alberto, qui recherchait un croiseur hauturier de 50 à 55 pieds solide et accueillant, se soit portée sur ce robuste dériveur intégral à doubles safrans, qu’il a découvert au Boot de Düsseldorf en janvier 2016.

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De la Manche à l’Océan glacial Arctique par la mer d’Irlande

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Parti de Cherbourg, puis inauguré officiellement en juin 2017 dans le village de pêcheurs de Howth près de Dublin, Lifexplorer va ensuite traverser la mer d’Irlande pour gagner Inverness (Écosse), et ensuite faire cap au nord à la mi-juillet 2017 en direction de l’archipel norvégien du Svalbard. Là, il rejoint la petite ville de Longyearbyen, située sur l’île Spitzberg par 78° de latitude nord, soit bien au-delà du cercle polaire situé par 66° 33’ N. Très tentant, une fois parvenu “si haut” sur le globe, de gagner le nord de l’archipel du Svalbard pour aller franchir les 80°N, et tracer ainsi quelques miles dans le fameux océan Arctique. Il faut dire que la lumière du jour, quasi permanente là-haut à cette période de l’année, facilite beaucoup la navigation à vue aux abords de terres parfois cartographiées de manière aléatoire. Cette latitude mythique est franchie quelques jours plus tard, le 16 juillet précisément, photo de l’écran du traceur de carte B&G à l’appui. Cela conduira Lifexplorer à frôler de près ses premiers glaçons et son équipage à observer de près un ours polaire le lendemain : impressions fortes et souvenirs durables garantis !

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Sa progression parfois ralentie par des portions du pack glaciaire en dérive, l’équipage de l’Exploration 52 profite de séances d’observation de la faune du Svalbard : rennes, morses, macareux moines et autres grands labbes se laissent photographier de plus ou moins bonne grâce. Avitaillement fait à Longyearbyen (“Fare cambusa”, est-il écrit en italien sur le blog d’Alberto – l’expression avive davantage les papilles que ne le feront en réalité les victuailles disponibles dans ces zones septentrionales), Lifexplorer prend cap au sud fin juillet, en direction des îles Lofoten et de la côte norvégienne. Sur le chemin, le Garcia Exploration 52 fait escale à l’Île aux Ours, l’île la plus méridionale de l’archipel du Svalbard. À savoir, rien de plus qu’un caillou de 175 km2 perdu par 74°N et 18°E, formant une réserve naturelle et qui ne compte aujourd’hui d’autre activité humaine qu’une modeste station météo.

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Des traversées rapides et parfois mouvementées

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Fin juillet 2017, Lifexplorer rejoint les Lofoten, îles situées au large de la Norvège par 68°N. Le voilier a couvert 350 milles en 42 heures, par un flux de nord-est de 25 à 35 nœuds, à une vitesse moyenne de plus de 8 nœuds et avec des surfs atteignant les 12 nœuds, sur une mer de Barents pourtant très formée du fait d’un fort courant contraire. En découvrant les fjords et autres somptueux paysages de cet archipel, l’équipage prend un peu de répit après la navigation mouvementée des jours précédents. Nous voici déjà début août, l’automne arctique approche et avec lui une nuit de plusieurs mois et des tempêtes sans fin. Après une rapide traversée vers Bodø et quelques jours à explorer les fjords de cette région côtière du centre de la Norvège, Lifexplorer rejoint Bergen le 15 août, puis gagne Stavanger. Le 24 août, il accoste à Den Helder, aux Pays-Bas, après une traversée de 30 heures réalisée à 7,7 nœuds de moyenne. Puis Alberto et son équipage convoient Lifexplorer à travers la mer fermées de l’Ijsselmeer jusqu’à Hoorn, non sans avoir participé de manière très directe à des exercices d’entraînement au sauvetage effectués par un hélicoptère de l’unité Search and Rescue (SAR) de la Royal Netherlands Air Force. Un moment impressionnant et, là encore, riche de souvenirs, surtout pour Matteo, le plus jeune équipier du bord auquel les sauveteurs ont proposé de tester une manœuvre d’hélitreuillage pour parfaire leur préparation ! Quelques jours plus tard, Lifexplorer prend part sous les couleurs de Garcia Yachts au salon à flot d’Amsterdam, avant de regagner Cherbourg où le bateau bénéficiera d’un hivernage aux bons soins du chantier. Un répit mérité pour tous, après trois mois de mer et d’aventures.

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Première grande étape franchie

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Dans son blog, Alberto note :

“La première grande étape de notre projet a été franchie : la phase des Hautes Latitudes Nord, avec un test de pas moins de 5000 miles nautiques, avec peu de problèmes et une grande satisfaction d’avoir atteint tous les objectifs passionnants, avec des performances et un confort correspondant aux attentes. Impressionnante est la taille de la zone géographique couverte, de 48°51’ à 80°02’ Nord, et de 6° Ouest (Dublin) à 19°Est (Bear Island).”

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Nous retrouverons prochainement Alberto et ses amis à bord de Lifexplorer pour évoquer la partie sud du programme “Lifexplorer 2016-2026” vers la Patagonie et la Péninsule Antarctique, en espérant avoir entre-temps des nouvelles fraîches de l’équipage qui, au 10 janvier 2022, évoluait par 62°S aux abords des Îles Shetland du Sud. Quand nous vous parlions de hautes latitudes !

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Découvrez les images de l’équipage du bateau Lifexplorer sur http://www.lifexplorer.navy/.

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‍Une envie de voyages permanente

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Originaire du Sud-Est, j’ai passé toute mon enfance à Cannes, un coin proche de la mer où l’on aimait naviguer beaucoup. De fait, j’ai alors apris à naviguer au début sur Optimist puis ensuite avec mon frère sur différents dériveurs. Ensuite, je suis parti à Toulouse faire des études d’audiovisuel, puis j’ai travaillé à Paris dans le cinéma, durant pas mal d’années : période pendant laquelle j’ai acheté un bateau, un First 32S5 que j’avais mis au port de Cannes. Je naviguais alors dès que possible, beaucoup avec Jean-Philippe mon cousin, qui est mon équipier de toujours. Corse, Sardaigne, Italie, Croatie… jusqu’au jour où est venue une période où j’étais trop accaparé par le cinéma enchaînant long-métrage sur long-métrage.

Hélas, à ce moment, je me suis progressivement éloigné de la mer et j’ai revendu mon First, avec toujours cette idée selon laquelle, quand j’aurais plus de temps et des moyens, j’achèterai un grand et beau bateau. L’envie de faire des voyages était toujours présente dans ma tête. Puis j’ai bifurqué dans ma vie professionnelle, j’ai rencontré mon épouse Sandrine, on a eu deux filles, prénommées Colomba et Charlize, qui ont respectivement 11 ans et 10 ans. Avec mon épouse on a créé notre entreprise, on s’est installés à Toulouse. On a bossé comme des dingues pour cette entreprise, on a eu la chance et aussi le mérite de la faire performer,

Il y a environ trois ans, voyant que l’activité de l’entreprise se développait bien, que notre filiale de Milan marchait bien aussi, j’ai commencé à réfléchir aux suites à donner à tout cela. J’ai ainsi décidé de ralentir ma vie professionnelle et ai petit à petit laissé les rênes à Sandrine pour consacrer un peu plus de mon temps à ce projet de bateau.

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‍Un projet : découvrir le monde

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Même si mes deux filles et mon épouse ne naviguent pas beaucoup, cela reste un projet familial puisque l’idée était d’avoir un bateau sur lequel on puisse se retrouver dès qu’il y a des vacances scolaires, or à l’âge de mes filles il y en a souvent, toutes les six semaines environ. Notre destination finale est la Nouvelle-Zélande, on a envie de visiter ce pays depuis longtemps, donc il me fallait un bateau de grande croisière qui puisse voyager jusque là-bas. L’idée, c’est de faire les grandes traversées en équipage expérimenté et d’emmener le bateau à des destinations telles que les enfants et mon épouse puissent nous retrouver lorsqu’elles sont en vacances. Leur faire découvrir le monde par ce moyen là, visiter les pays, rencontrer les populations locales, les cultures. Je trouvais que c’était un beau projet, et il faut dire qu’elles y ont adhéré tout de suite de leur côté. Après, il restait évidemment à trouver le bateau.

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Bien choisir notre bateau

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J’étais assez vite parti sur un dériveur intégral en aluminium, avec tous les avantages que procure selon moi cette formule. Puis s’est très vite posé la question : bateau d’occasion ou bateau neuf ? Il y a donc eu une longue réflexion là-dessus. Je me suis dit que c’était maintenant le bon moment d’y aller, de vivre cette expérience, de faire construire son bateau, cet aspect de suivi d’un chantier, depuis le tout début jusqu’à la livraison, cela me titillait pas mal. C’était sûrement lié aussi à mon état d’esprit, l’envie de créer quelque chose ou disons plutôt de construire : c’est cela, je suis beaucoup dans la construction.

Les réflexions ont été menées avec mon épouse et avec les filles, dans le projet de découvrir le monde à chaque vacances par des allers-retours, cela a été longuement discuté. J’ai essayé aussi de naviguer avec elles pour leur montrer ce que c’est que la mer, mais pas suffisamment à ce stade, et en même temps, les conditions dans lesquelles on s’apprête à naviguer en famille sont des conditions paisibles, tranquilles, ce ne sont pas des grandes navigations, sauf bien entendu si une de mes filles, ou les deux, ou même mon épouse, se passionnaient pour la navigation hauturière, mais pour l’instant ça n’est pas le cas, elles ont leur scolarité à suivre, et Sandrine pour sa part a son travail qui la passionne beaucoup.

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“Je suis allé au bout de mon rêve”

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Bien entendu, il y a eu aussi beaucoup d’échanges et de discussions avec des personnes autour de moi, pour définir le genre de bateau qui pourrait convenir, alors bon voilà, il est clair que c’est aussi une question de moyens financiers, un bateau aluminium ça n’est pas le même prix qu’un bateau en polyester. Je me suis assez rapidement dirigé vers Allures, et c’est aussi en discutant, en allant dans les salons, en rencontrant le chantier Allures et le chantier Garcia, que tout cela a mûri.

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Très vite, j’ai été conquis par le salon de pont dans le carré du Garcia, par la qualité des matériaux, la qualité d’agencement ; ce côté là m’a beaucoup attiré. Une nouvelle fois, je me suis dit “des bateaux, tu ne vas pas en acheter 50 dans ta vie, c’est peut-être le seul que tu feras construire, alors autant partir sur quelque chose qui représente bien ce dont tu rêves”.

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Voilà, je suis allé au bout de mon rêve, au bout de ce que je souhaitais ; je me suis dit, “ça serait dommage d’être frustré, d’avoir des regrets en somme“. Et donc j’y suis allé à fond, et pour moi j’ai pris le bateau qui correspondait totalement à mes rêves et à ce que je souhaitais, et c’est toujours le cas maintenant que je navigue avec, d’autant plus après cette première navigation pour le convoyer en Méditerranée, j’en suis encore plus convaincu. L’aventure a commencé comme cela, avec le chantier Garcia, avec Cyrille, et après tout a été très vite, on n’a pas perdu de temps, on s’est vus au Grand Pavois de la Rochelle en septembre 2019, on a signé en octobre, et tout de suite, dès le mois de mars, la chaudronnerie a commencé à Condé-sur-Noireau.

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La construction, une question de confiance

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Je suis allé visiter le chantier là-bas à Condé début juillet, j’ai été vraiment impressionné, réellement, par cette étape là, tout cela a été très important pour moi, autant l’outil industriel que la compétence associée. Antonio m’a reçu d’une telle manière ! Il a vraiment pris le temps de me montrer, de m’expliquer. Le bateau était là, devant mes yeux, en cours de construction, c’était vraiment très intéressant et excitant.

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J’ai aussi été impressionné par l’environnement, ces métiers de la chaudronnerie aluminium, des métiers difficiles et rudes. En fait j’ai pris conscience que mon bateau allait être construit par des mains, par des hommes, ça semble idiot dit comme ça. On ne s’imagine pas le détail des choses, on se dit “des bateaux, on en construit, puis on en voit naviguer, et voilà”. Mais là j’ai réalisé qu’ils étaient fabriqués par des gens passionnés que ces bateaux étaient le fruit de leur savoir-faire. Antonio était dans le souci du détail, faisant vraiment attention à ce que la coque soit impeccable, à ce que les soudures soient les plus parfaites possibles. Voilà, j’ai pris conscience de ces choses à ce moment là. Je me suis senti en confiance, par le savoir-faire exprimé par le chantier sur la chaudronnerie.

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On se pose plein de questions quand on s’embarque dans un projet comme celui-là, et là, je me disais “wahou, c’est du costaud, c’est du sérieux” : c’est ce que je veux.

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Ensuite il y a eu l’étape de l’assemblage à Cherbourg. Ma relation avec l’équipe a consisté essentiellement en celle que j’ai eue avec Guillaume, qui était en charge du suivi de la commande et qui m’informait pas à pas des étapes de construction ; souvent disponible, il me rappelait de suite quand j’avais la moindre question. On n’est jamais sûr de rien, on fait en fonction de son expérience et des conseils que donne le chantier : c’est pourquoi ces conseils sont les bienvenus et je les ai toujours trouvés justes, sans parti-pris. C’est passé très vite ! Quand on signe le bon de commande, on se dit “c’est loin, c’est dans un an”, mais tout cela s’est vite enchaîné et ce bateau a mis moins d’un an à se construire, j’ai trouvé cela très rapide ! Je sais que j’ai été un des derniers à avoir des délais de livraison aussi courts et qu’après, le carnet de commande s’est emballé, mais tant mieux pour le chantier, cela veut dire que ce que vous faites, c’est bien : le nombre de commandes que vous enregistrez indique qu’il y a de bons choix qui sont faits en amont.

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Conforter ses choix

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J’avais bien entendu parler de la réputation du Garcia, qui est déjà bien faite car moi j’ai la coque n° 28 de la série des Exploration 45 : beaucoup de choses ont déjà été dites au sujet de ces bateaux, c’était à chaque fois très élogieux sur leur qualité de construction et leur performance, on peut le dire, et aussi sur cet esprit de grand voyage et la sécurité à leur bord. Après avoir lorgné sur Allures puis sur Garcia, bien entendu je me suis aussi renseigné sur d’autres chantiers concurrents et d’autres modèles.  

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Déjà, le salon de pont me plaisait beaucoup : et franchement, pouvoir faire les veilles quand ça bastonne au dehors, être à l’intérieur, au confort, pouvoir avoir une vue à 180° : tout ça je ne le regrette pas.

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Il y a eu aussi la question des délais de livraison, ils n’étaient pas les mêmes chez Garcia et chez ses concurrents. Il y a eu aussi le fait que le chantier semblait très costaud financièrement ; je m’étais renseigné à ce sujet, je voyais qu’il y avait des ressources financières importantes : c’est une partie qui rassure quand on s’engage avec un chantier, d’autant plus à une période tout de même un peu compliquée, avec la crise sanitaire mondiale qui apparaissait, on ne savait pas trop comment tout cela allait se mettre en place. Il se trouve que mon choix avait été fait juste avant mais bon, il s’est avéré que, dans ce contexte totalement imprévu, le chantier a su garder ses délais, je n’ai pas eu de soucis de ce côté là. Tout cela a fait basculer mon choix sur Garcia. Je n’ai pas vu de points qui auraient pu me faire douter de la qualité du chantier, de la qualité de construction ou de son état financier. Donc voilà, les feux étaient au vert.

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‍L’achat d’un bateau, une expérience globale

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L’achat d’un bateau ne se résume pas aux étapes de choix, de suivi de livraison et aux premières navigations. Et donc cette expérience est aussi passée pour moi par des aspects complémentaires, comme des formations par exemple. Quand on passe commande, on se dit : “j’ai un an devant moi pour préparer mon projet”. Le bateau est en train de se faire construire, je suis cela attentivement, je passe du temps à regarder les options et à faire mes choix ; je me déplace souvent, autant que je le peux malgré les restrictions. Et en même temps, j’avais aussi besoin de me plonger dans le projet en lui-même, dans ce que je ferais avec le bateau. J’ai pensé que c’était pas mal de confirmer un savoir, disons que j’avais besoin de me rassurer en suivant des formations complémentaires.

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Les formations à la navigation, un réel apport

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J’ai commencé par une formation sur le moteur diesel, puis j’ai enchaîné avec une formation sur l’électricité à bord, et là je me suis dit “je peux enfin poser des questions sur des choses qui m’échappent, ou me confirmer des choses que je connaissais déjà”. Des sujets très concrets, surtout en électricité où c’est un peu plus compliqué pour moi. J’avais plus de facilités avec la mécanique diesel, mais concernant l’électricité j’avais besoin de comprendre mieux le fonctionnement. Par la suite j’ai fait d’autres formations, notamment une sur la réparation des voiles : là aussi, si on n’y consacre pas un peu de temps, si on ne va pas dans un atelier, il y a plein de choses dont on entend parler, du vocabulaire, des façons de faire, et tout à coup cela nous parle et on sait à quoi cela correspond une fois qu’on a fait ces formations. Avec en plus, je parle là d’Escale Formation Technique, des intervenants à la hauteur, ce sont des bons, des professionnels, on est dans le concret, ça apporte vraiment. J’ai fait aussi une formation sur la médecine à bord, afin de savoir ce qu’il faut embarquer quand on commence à partir loin, longtemps, comment réagir quand on se retrouve en pleine mer. Ces formations c’était super.

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Un projet riche de culture et de découvertes

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L’autre étape a été la prise en main du bateau, qui n’est pas évidente, surtout quand on se retrouve au mois de janvier à Cherbourg en pleine crise sanitaire, les sorties en mer sont assez rares avec des conditions météo pas idéales et en plus des restrictions de déplacements et les couvres feux. Enfin c’était un peu compliqué. Il est vrai que j’avais vraiment envie que le bateau soit en Méditerranée assez rapidement, pour profiter de la saison qui allait s’annoncer. Au tout début, je m’étais mis en tête de profiter d’être à Cherbourg pour aller faire un tour dans des endroits où je n’irai certainement plus après, et où il serait en tout cas plus compliqué d’aller. Je voulais aller en Norvège et profiter de l’été qui venait. Et puis réflexions faites ça n’était peut-être pas une si bonne idée que cela pour mes enfants et mon épouse, il ne fallait peut-être pas prendre le risque de les dégoûter de la navigation, même si je sais que la période de juillet / août est quand même favorable en Norvège. Ce n’était peut-être pas le meilleur moyen pour leur faire prendre goût à ma passion. Donc j’ai abandonné cette idée. Il valait mieux que le bateau soit en Méditerranée pour le premier été.

Ce que je voulais éviter avant tout, c’était de risquer de dégoûter mes filles, Colomba et Charlize, mais aussi ma femme, par trop d’empressement. La plus jeune de mes filles, je la sens bien aventurière… On verra bien.

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L’idée pour le moment est vraiment de les associer au projet et de mettre le bateau dans des endroits qui signifient des choses pour elles, en lien si possible avec leur scolarité comme par exemple la mythologie grecque qu’elles ont déjà un peu abordée contrairement à la civilisation viking… Pas mal comme prétexte de destination de navigation.

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Le convoyage, une prise en main 24 heures par jour

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Et donc pour moi il était important que le bateau rejoigne la Méditerranée dès le début du printemps, parce que j’avais besoin de le prendre en main et de le rapprocher de là où j’habite. Ça prend une journée pour monter là-haut à Cherbourg, où l’accès n’est pas facile pour nous qui sommes du sud. Au départ, on devait le faire à trois équipiers. Les conditions sanitaires étant ce qu’elles sont, on a eu de gros doutes sur la manière dont on serait accueillis si on devait faire des escales au Portugal ou en Espagne ; à ce moment là, les restrictions sanitaires étaient assez dures au Portugal. J’avais un peu peur d’embarquer mes équipiers dans un programme qui serait trop long – ils avaient juste trois semaines à me consacrer, ce qui est déjà énorme, ils avaient fait une parenthèse dans leur vie professionnelle pour pouvoir descendre le bateau – ils sont à fond dans le projet et c’est génial, mais je ne pouvais prendre le risque de les voir bloqués trois semaine au Portugal.

Renseignements pris auprès des autorités de ces pays, la seule façon de convoyer un bateau d’une manière autorisée, c’était un convoyage professionnel. Il fallait donc pour ce faire demander au chantier Garcia de bien vouloir valider ce projet avec la participation d’un skipper professionnel du chantier, Philippe. En fait, d’une contrainte sanitaire et d’une situation qui n’était au départ pas envisagée, avec un surcoût aussi, cette option est devenue quelque chose dont je suis, finalement, très content. Non seulement on a bénéficié de conditions météo excellentes car on est descendus avec un vent portant qui nous a conduits de Cherbourg à Gibraltar en 7 jours, à une vitesse moyenne de 7,5 nœuds – une super navigation donc – mais surtout, au niveau de la prise en main du bateau avec Philippe, c’était génial.  Je me suis rendu compte que les navigations d’une demi-journée, prévues lors de la réception et de la prise en main du bateau, sont – pour moi en tout cas – trop limitées par cette contrainte du temps. On a, en une demi-journée, énormément de choses à assimiler, toute la documentation, les choses à voir sur le bateau, une grande quantité d’informations nouvelles ; c’est super bien fait, le chantier fait cela très bien, on a toutes les documentations et tout ce qu’il faut, mais en fait on ne pratique pas suffisamment.

Alors que là, avec ce convoyage, on a du temps : on a mis 11 jours pour aller jusqu’à Barcelone et là on est devant du concret, du réel, avec des cas de figure qui se déroulent devant nous et qui changent sans cesse. On répète les manœuvres, ce qui fait que la prise en main du bateau s’effectue naturellement, en douceur. C’est juste génial ! Là, maintenant, je ne dis pas que je connais le bateau par cœur, j’ai encore beaucoup de navigations à faire dessus pour vraiment le maîtriser parfaitement, mais j’ai gagné un temps de dingue sur la connaissance qu’il faut en avoir. Si j’étais parti avec mes deux équipiers, on n’aurait pas du tout eu cette même source d’informations précieuses aussi rapidement.

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Le chantier, une présence rassurante

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On a eu des petits soucis, c’est normal, notamment des soucis d’infiltration d’eau dans le coqueron ; pour trouver d’où venait cette fuite et savoir comment la réparer, Philippe, le skipper, qui connaît bien le bateaux, a été d’une efficacité totale, et aussi pour la réparer temporairement de sorte qu’on puisse continuer sans avoir à se dérouter. Sa connaissance du bateau était juste superbe. Il y a eu plusieurs petits point comme cela, qui ne sont pas graves, mais qui sont inéluctables sur un bateau neuf, il y a forcément des choses qui peuvent échapper. On en est conscient dès le départ.

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Justement ces premières navigations servent aussi à détecter ces problèmes.

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Ce qui est génial c’est que derrière il y a le chantier qui réagit vite, c’est top, il y a Vincent qui lui aussi est d’une totale expérience, ne lâche rien, va au bout des choses. Il n’hésite pas à mouiller le maillot, c’est une des personnes précieuses du chantier je trouve, très présent après la mise à l’eau du bateau. J’aime beaucoup ce garçon, il est très disponible, il ne lâche pas l’affaire. Je suis plutôt quelqu’un d’exigeant, là je suis totalement satisfait de la relation avec le chantier et son service après-vente.

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Des expériences riches et partagées

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Aussi, j’y reviens, je suis conquis par le skipper, par Philippe, car non seulement il connaît vraiment bien le bateau et est un excellent navigateur, mais en plus il a des qualités humaines rares, sur une navigation, c’est très important. Pendant le convoyage j’ai les ai souvent surpris lui et mon équipier Jean-Philippe avec le sourire accroché au visage, on était vraiment heureux de naviguer ensemble.

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C’était super, franchement ; cela allait d’astuces sur le réglage, comment régler le bateau en fonction de l’état de la mer et du vent ; il nous a transmis tout cela d’une manière extrêmement généreuse, c’était super.

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On a bien entendu noté les petits points qui étaient à reprendre, et Grand Large Services va intervenir dessus, Sylvain nous a accueillis à Port Camargue, il y a une vraie continuité, avec Vincent qui chapeaute l’opération depuis Cherbourg. Le bateau est encore dans de bonnes mains… Je sais que je peux compter sur le suivi de GLS pour reprendre ce qui est à reprendre, le bateau finit d’être préparé, et dès le mois de mai il sera prêt pour commencer son petit périple méditerranéen, voilà donc c’est génial, je trouve cela vachement bien.

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"Maintenant, c’est ton bateau”

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Ce convoyage était parfait, ça a vraiment été une très belle navigation, et finalement c’était également une bonne option. Si on veut vraiment faire une prise en main complète, totale et se sentir autonome, c’est un des meilleurs moyens. Philippe m’a dit une chose qui m’a marqué, à la fin, en quittant Barcelone, il m’a dit “voilà, maintenant tu as ton bateau, tu l’as en main, tu peux naviguer, c’est ton bateau”. Et cela m’a fait plaisir car c’est ce que je ressentais aussi de mon côté.

Bon, je me suis trompé sur certaines options, sur des choix d’équipement, on s’en rend compte après coup mais cela n’est pas bien grave. Par exemple, j’ai pris au chantier l’option d’un gennaker, je crois que je n’aurais pas dû ; je pense que je ne vais pas l’utiliser, si je devais prendre une autre voile ça serait un spi asymétrique. Pendant le convoyage jusqu’au sud du Portugal on a été beaucoup à des allures portantes, vent arrière ou grand largue. On a tangonné le solent, on l’a mis en ciseau, c’est très performant, ça marche très bien quand il y a de l’air. J’ai un autre gennaker de près qu’on peut envoyer à 50° du vent, et là, lui oui, en Méditerranée il a servi et il servira beaucoup dans le petit temps.

Une autre image qui me revient, c’est notre départ de Cherbourg, il y avait tout le monde du chantier, Marc, Cyrille, Guillaume… j’étais super enthousiaste de partir, et j’ai été très ému de voir tout le monde venir nous saluer au port, à midi, avec une bouteille de calvados, c’était très sympathique, cela m’a beaucoup touché.

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‍Des envies de bout du monde

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Quant à savoir combien de temps je garderai ce bateau, là-dessus je ne me pose pas de questions : pour l’instant, j’en suis très content et c’est heureux, j’ai avant tout envie d’en profiter, d’en faire profiter ma famille et les gens avec lesquels j’aime naviguer. J’ai cette idée de Nouvelle-Zélande, et de l’amener là bas ; or il est vrai que cela prend du temps, que c’est déjà un programme en soi ; quant à savoir combien de temps on va mettre pour l’amener là-bas, je n’en sais rien, cela va dépendre de ma famille, de comment ils apprécient de naviguer,  des destinations qui vont nous plaire plus que d’autres et où on va rester plus longtemps… Moi je vais faire des allers-retours, voilà, c’est ce que je sais. Est-ce qu’il faut se donner un projet, s’y fixer ? C’est vrai que la Nouvelle-Zélande nous fait rêver, on en parle souvent avec mon épouse, or quoi de mieux que de visiter ce pays en bateau ? Je ne me suis pas fixé de projet plus précis que d’entrevoir cette destination que serait la Nouvelle-Zélande, voilà.

On va déjà profiter du bateau cet été en Méditerranée, où je le laisserai certainement l’hiver prochain, et de là on commencera notre périple, la traversée de l’Atlantique sans trop traîner aux Antilles pour rejoindre Panama la saison suivante ; et rapidement le Pacifique, mais après, dans le Pacifique, je ne sais pas, on verra. Je ne sais pas répondre à la question de savoir combien de temps nous garderons le bateau : disons, le plus longtemps possible. On fera au mieux, en prenant plaisir sur le moment, mais tellement de choses peuvent arriver dans la vie, des bonnes comme des moins bonnes, et surtout je ne suis pas tout seul, il y a aussi le ressenti des uns et des autres qui compte énormément.

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Entre éthique et esthétique

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Le sujet avec mes enfants est important, cela se voit dans la décoration de coque, qui est clairement très marqué. J’ai souhaité mettre en avant mes deux filles. Cela est déjà le cas dans le nom du bateau, “Cochize”, avec le “Co” de Colomba et le “ize” de Charlize (avec un z). Cochise (avec un s) était un chef Apache qui avait des valeurs de vie proche de la nature ce qui interpelle beaucoup la plus jeune de mes filles, Charlize : « Tu rends à la nature ce que tu lui prends » c’est un sujet qui lui est cher comme à beaucoup d’enfants d’ailleurs.

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Le nom du bateau Cochize prenait son sens non seulement avec la contraction des prénoms de mes filles mais aussi du côté de l’éthique et du rapport à la nature. Il y a les profils des visages de Colomba et Charlize  qui sont représentés de chaque côté de l’étrave. Cela interpelle les gens. Je ne me rendais pas compte de l’enthousiasme que provoque le bateau tant qu’il était à Cherbourg, sur le ponton du chantier où il y a essentiellement des Allures et des Garcia, et où il ne passait pas grand monde en plein hiver et en plein CoviD… Quand on est arrivés à Port Camargue, en revanche, cela s’est vu : tous les bateaux qui rentraient et sortaient du port ne cessaient de dire “il est beau votre bateau ! … il est magnifique !”. Cela ne concernait pas seulement la décoration de la coque mais aussi l’allure générale du bateau, et je suis très content de cela. Ça contribue à identifier le bateau dans une vision cohérente avec notre projet de famille, qui est vraiment placé sous le signe du partage.

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Voilà mes impressions. Maintenant, il y a beaucoup de choses à vivre, de belles choses à faire avec ce bateau qui est un super bateau !

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La voile ça vous vient d’où ?

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“ Je crois que j’avais 13-14 ans et des amis de mes parents m’ont emmené à l’Aber Wrac’h, en Bretagne, faire un stage de dériveur, du 420, à l’UCPA. J’ai beau avoir eu longtemps, et encore parfois occasionnellement, le mal de mer, la greffe a pris immédiatement et définitivement. Un peu plus tard, j’ai enchaîné les stages UCPA jusqu’à celui de skipper, ce qui, devenu adulte, m’a permis de louer régulièrement des bateaux un peu partout dans le monde.“

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Mais comment passe-t-on de 15 jours de location par an à un projet de Tour du monde ?

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“ C’est d’abord l’histoire d’une révélation. C’était il y a bientôt cinquante ans, mais le souvenir est parfaitement intact dans ma mémoire. En 1972 ou 73, encore jeune adolescent, j’ai assisté à une conférence de Gérard Janichon, du voilier Damien. J’ai été absolument fasciné par son récit. Les images de l’Antarctique et de la remontée de l’Amazone qu’ils ont effectuée avec Jérôme Poncet m’ont marqué à vie. Je me souviens très bien être ressorti de la salle, à Royan, en me disant « Un jour je ferai ça ! ». Autant vous dire que derrière, j’ai dévoré leurs livres. Les ouvrages de deux autres marins navigateurs me marqueront aussi bien sûr, ceux de Bernard Moitessier et d’Ernest Shackleton. Antoine sera la dernière couche de rêve, qui finira, s’il en était encore besoin, de me convaincre de partir. Mais l’inspiration de mon voyage est assurément un mélange des ‘Damien’ et de Moitessier.”

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Les années ont passé, à quel moment vous dites-vous :« j’y vais » ?

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“ En 2012, j’ai alors 54 ans et je me dis qu’il ne faut pas reporter indéfiniment le projet de mes rêves. Il va se réaliser en deux temps en fait. En 2012 tout d’abord, je saisis l’opportunité d’un changement professionnel, assorti de deux mois de vacances, pour réaliser une première traversée de l’Atlantique sur un Alliage 44, chantier disparu depuis. Et déjà, j’organise ce premier voyage avec des rotations régulières d’équipiers copains, qui ont tous une activité professionnelle et ne peuvent pas se libérer plus d’une ou deux semaines consécutives. C’est au retour, en 2013, que je lance le projet Aquarius, d’un voyage beaucoup plus long, mais avec cette même idée d’alterner séjours à bord et périodes à terre. Pour moi « retraite » est un gros mot, et je ne m’imagine pas du tout arrêter de travailler. Mais quitter, en 2016, un groupe de 6 000 salariés pour devenir conseil indépendant, m’offre beaucoup plus de liberté.

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Je pars donc en quête du bateau idéal, avec mon cahier des charges sous PowerPoint qui a dû bien faire rigoler les chantiers consultés. Mais j’ai eu un très bon feeling avec l’équipe du chantier Garcia et l’architecte Olivier Racoupeau. La genèse de ce premier Exploration 52, de la conception à la mise à l’eau en passant par toutes les phases de construction, dont la chaudronnerie, réalisée avec un savoir-faire impressionnant, a été une période extrêmement intéressante et agréable.“

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Le bateau est mis à l’eau début 2016, quel est le programme alors ?

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“ Le but est de faire le tour du monde le plus lent et avec le plus d’équipiers possible (rires) !

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Plus sérieusement, le programme s’étale sur huit ans, quatre pour l’aller et quatre pour le retour, que nous allons d’ailleurs entamer en décembre 2020. Le bateau est actuellement à Tahiti et plus d’une centaine d’équipiers ont déjà navigué à bord ! C’est assez exceptionnel, car sur la plupart des bateaux que nous croisons, ce sont des couples qui naviguent le plus souvent à deux et en permanence. D’ailleurs, la seule petite déception de ce magnifique voyage, c’est que nous n’avons pas de relations très suivies avec d’autres navigateurs, car notre rythme est vraiment particulier. Mais ce n’est pas bien grave comparé à ce que nous vivons tout au long du parcours. Et puis nous avons un mode de fonctionnement très clair avec nos équipiers. Tout ce qui est lié au bateau est pour moi, tout ce qui est restaurants, excursions à terre ou autres, est à la charge de l’équipage. C’est comme si avec Ségolène, mon épouse, nous étions invités sur notre propre bateau. Bon, économiquement je ne suis pas sûr d’être gagnant (rires) mais cette transparence est très agréable, et vu le nombre d’équipiers passés à bord d’Aquarius depuis le départ, qui reviennent ou veulent revenir pour la plupart, cela semble convenir à tout le monde.“

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Justement, parlez-nous du chemin parcouru depuis 2016 ?

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“ Après un été de prise en main en Bretagne et une escale à La Rochelle où nous avons été très fiers de présenter Aquarius lors du Grand Pavois, nous sommes partis plein sud pour réaliser deux missions à but humanitaire au Sénégal, dans le Sine Saloum, pour Voiles sans Frontières et Pompiers Entraide Internationale.

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Je ne m’explique toujours pas très bien comment nous avons pu faire rentrer tout le matériel à livrer dans Aquarius, mais nous avons réussi ! Et c’était vraiment extraordinaire de commencer notre voyage par ces moments incroyables, mouillés dans la mangrove, à repeindre le dispensaire, installer le matériel, refaire les plans de l’école…

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En 2017 nous avons traversé l’Atlantique entre le Cap Vert et la Barbade et avons profité des Antilles. Nous avons été jusqu’à 11 à bord pour fêter Noël puis le 1^er janvier 2018 ! Même le carré avait été réquisitionné en couchette, mais quels souvenirs que ces moments en famille. Puis nous sommes descendus sur Carthagène, les San Blas, avant de passer Panama pour rejoindre les Galapagos. Plusieurs équipages s’y relaieront pendant les trois mois d’escale, évitant ainsi que les lions de mer ne prennent Aquarius pour leur maison, où en tous cas ne s’aventurent plus loin que la jupe, qu’ils trouvaient eux aussi très confortable. Pour la traversée du Pacifique, jusqu’aux Marquises, j’ai confié le bateau à quatre amis et depuis un an nous en sommes à notre troisième séjour en Polynésie.

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Je me suis même accordé une petite folie en juillet dernier. J’étais pour le travail à Las Vegas, il ne restait donc plus « que » 8 heures de vol pour Papeete, alors je me suis offert une semaine de navigation en solitaire autour de Tahiti ! “

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Quelle route avez-vous choisi pour le voyage retour alors ?

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"Comme Moitessier le prônait, nous allons prendre la route « logique » ! C’est-à-dire qu’Aquarius rentrera en Europe via le Cap Horn. Mais avant je tiens absolument à aller faire un tour en Antarctique, et j’ai jeté mon dévolu sur la base de recherche ukrainienne de Vernadsky, située par 65°S dans la Péninsule antarctique qui fait face au Cap Horn. Il se dit que s’y trouve le bar le plus austral du monde, même s’il n’ouvre que quand quelqu’un s’y présente et ce n’est pas tous les jours ! Il y a deux mois de mer environ depuis Tahiti, dans des conditions qui, à un moment, seront forcément mauvaises sous ces latitudes. Mais Aquarius a été conçu pour cela, et j’ai reçu de précieux conseils du grand Jean-Luc Van den Heede lors de la soirée propriétaires du groupe Grand Large Yachting à Paris en décembre 2019, alors je suis confiant. Il s’agit de prévoir à l’avance l’installation d’un gréement de fortune, de manière à anticiper un éventuel démâtage, une avarie majeure qui, si on en croit “VDH”, peut survenir à tout moment et à bord de n’importe quel voilier, même les plus robustes, sur l’océan Austral. Autant dire que je l’ai écouté attentivement !

Nous remonterons ensuite sur Ushuaïa (avec notre gréement d’origine je l’espère !), où je laisserai Aquarius une saison. Hiverner le bateau et le faire entretenir à distance n’est jamais simple, et cela sera encore le cas là-bas, mais tout finit toujours par se faire… merci Grand Large Services !

Naviguer dans le sillage de Shackleton, du Damien et de Bernard Moitessier se mérite de toute façons, et vivre mon rêve de jeunesse, ou plutôt le rêve de toute une vie, n’a pas de prix !"

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Et il apparaît de plus que, en traçant cette route depuis l’Océanie jusqu’à l’Antarctique, Hervé et Ségolène empruntent pour partie l’itinéraire de l’explorateur normand Jules Dumont d’Urville. Lors de son troisième voyage autour du monde (1837-1840), il a mouillé successivement à Tahiti, aux îles Tonga et Samoa, en Nouvelle-Zélande, en Tasmanie… et a cherché à atteindre le Pôle Sud, rien que cela, pour honorer la mission que lui avait confiée Louis-Philippe ! Ce n’est qu’en janvier 1840 que deux bateaux de son expédition, l’Astrolabe et la Zélée, touchent une terre rendue quasi inaccessible par les glaces : il s’agit en fait d’un continent, l’Antarctique, la mythique “Terra Australis Incognita”. Ce même Continent austral que le capitaine anglais James Cook avait approché de très près sans l’apercevoir en 1773, atteignant alors la latitude insensée de 71°S, et qui fut en fait découvert en 1819 par William Smith, Anglais lui aussi. Qu’importe : Dumont d’Urville baptise ce territoire désolé du nom de Terre Adélie, en hommage à sa femme Adèle, et qui est aujourd’hui un district à part entière des Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF), lesquelles y occupent à l’année la base nommée… Dumont d’Urville bien sûr. Et le plus incroyable est que ce navigateur intrépide est né à Condé-sur-Noireau, en Normandie, au même endroit que le bateau d’Hervé et Ségolène, puisque c’est à Condé que les frères Garcia ont fondé le chantier du même nom en 1973, et que les compagnons de Garcia Yachts continuent aujourd’hui de construire les coques aluminium en formes des Garcia Exploration, dont Aquarius.

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“Je trouve cette coïncidence incroyable ! “conclut Hervé. “Reste à savoir si, comme Dumont d’Urville, nous bouclerons trois tours du monde, mais là, vu le rythme auquel nous nous tenons, c’est beaucoup plus incertain…” (rires).

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Le Garcia Exploration 52 Aquarius en chiffres

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_100 : (estimation) le nombre d’équipiers ayant navigué sur Aquarius en cinq ans.

_11 : nombre de personnes à bord aux Antilles pour les fêtes de fin d’année 2017.

_30 : en kilos, le poids du Marlin de 2 mètres pêché au large de la Colombie.

_19 et 13 : en jours de mer, respectivement les temps de traversée du Pacifique
(Galapagos — Marquises) et de l’Atlantique (Cap-Vert — La Barbade).

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‍“97% de l’Antarctique est fait de glace… le reste ce sont des cailloux. La péninsule Antarctique s’étend vers le Nord sur environ 800 miles, mais la zone navigable se concentre sur les 300 miles les plus hauts. Plus au sud la glace devient trop impénétrable pour un petit bateau, les mouillages protégés sont rares, et la vie sauvage disparait.

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Nous sommes arrivés sur le continent par les Shetland du Sud, jetant l’ancre tout d’abord à l’île de la Déception, puis reprenant notre route vers le Sud, protégés d’un côté par les îles de Barbant et Anvers et de l’autre par le continent. Nous sommes descendus jusqu’à la latitude de l’île d’Hovgaard où la glace nous bloqua.

Les glaces dérivantes étaient particulièrement nombreuses cette année, et augmentèrent alors que nous progressions vers le sud. En cours de route, les gros icebergs ne sont pas un problème car ils sont visibles, mais les petits growlers, de la taille d’une voiture, sont plus difficiles à voir lorsqu’il y a de petites déferlantes blanches alentour et ils peuvent causer beaucoup de dégâts en cas de collision. Ils peuvent facilement arracher un safran, ou votre hélice, ou même couler votre bateau s’il est en polyester. Alors que nous progressions vers le sud, l’accumulation de glace devint un vrai problème.

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Nous avons eu des moments intéressants, voire tendus, en essayant de trouver notre voie à travers le détroit de Lemaire, lorsque la glace devint de plus en plus dense et que le courant commençait à tourbillonner. A l’endroit le plus étroit du passage, il y avait essentiellement de la glace, très peu d’eau libre et nous avons réellement dû nous battre pour nous frayer un chemin pendant quelques heures. Le bruit et le choc des impacts sur le bateau nous brisaient le cœur… Mais nous sommes passés et le bateau n’en garda que très peu de séquelles, à l’exception de quelques cicatrices sur l’antifouling et les nerfs en pelote du skipper et de l’équipage !

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Le plus gros challenge que nous ayons eu à relever fut de trouver des mouillages protégés des glaces dérivantes. Le déplacement des glaces est imprévisible, dicté à la fois par le courant et par le vent. Les mouillages les plus sûrs sont ceux avec relativement peu d’eau pour stopper les gros glaçons, mais ils sont peu nombreux. Les mouillages les plus profonds nécessitent une veille des glaces la nuit. Nous avons dû nous déplacer plusieurs fois de nuit, une fois de toute urgence alors que nous étions menacés par l’arrivée d’un grand pack de glace qui aurait pu bous bloquer ou nous pousser contre le rivage rocheux. Avec 8 amarres à terre car nous attendions du vent, et Vera, le bateau d’amis, à couple, nous avons dû faire très vite usage de l’annexe et alors que nous relevions l’ancre, la glace commençait à s’attaquer à notre bordé. Nous progressons alors au moteur dans une semi-obscurité au milieu de morceaux de banquise menaçants et dans un vent violent, vers un abri relativement plus protégé. Mouillage calme sur l’île Cholet… à l’exception du fait que nous ayons dû bouger au milieu de la nuit quand la glace à commencer à rentrer.

Nous avions décidé de prendre un équipier supplémentaire pour ce voyage, ce que nous faisons rarement car nous préférons naviguer seuls tous les deux, Lynn et moi. Nous avons rencontré Javier, un apiculteur professionnel, sur le ponton à Ushuaia alors qu’il voulait tenter la navigation en Antarctique. Il s’avéra être un excellent équipier et une paire de bras très sûre à la barre, ayant régaté en dériveur à l’adolescence. Un équipier additionnel a apporté une réelle tranquillité d’esprit lors de la traversée du détroit de Drake, pour veiller sur les glaces, et mettre en place (ou retirer) les amarres à terre dans des conditions difficiles. Merci à lui.

Nous avons également fait la plupart du voyage en compagnie de Vera, un Swan 47 skippé par nos très bons amis Michael et Britta. C’était super d’être ensemble, mais aussi rassurant de savoir qu’en cas de problème il y aurait un autre bateau à proximité. Nous avons passé pas mal de soirées ensemble à regarder “Orgueil et préjugés” la série de la BBC. Un moment très agréable et parfait pour oublier les caprices de la glace dans le sud.

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HaiYou s’est très bien comporté, et est parfaitement adapté à ce genre de situation grâce au poste de veille intérieur, la vision panoramique, la robustesse de la construction aluminium et la redondance de la plupart des systèmes. Je peux raisonnablement dire que de la poignée de bateaux à voiles de notre taille que nous avons rencontrés navigant dans ces contrées, aucun n’était mieux équipé, tant niveau confort que pour la sécurité, que HaiYou.

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Mais ce voyage n’était pas une “promenade de santé”, et en tant que skipper j’ai senti le poids de la responsabilité de la sécurité du bateau et de son équipage dans cet environnement hostile, dans lequel des problèmes mineurs peuvent rapidement se transformer en situation critique. La pression était constante durant pratiquement les deux mois où nous étions dans le sud, sans répit car aucun mouillage n’était totalement sûr par rapport aux glaces, et elle n’a quitté mes épaules que quand nous nous sommes retrouvés en sécurité à Micalvi, en Terre de Feu.

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Mais la vision de l’environnement vierge de l’Antarctique, éclatant au soleil ou oppressant sous la tempête, et la satisfaction d’avoir surmonté nos peurs, resteront en nous pour toujours. Lynn et moi sommes tous deux plus que jamais désireux d’explorer les endroits les plus reculés de ce monde… je suis un homme très chanceux !”

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‍2016 : Manevaï retente le passage du Nord-Ouest

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“Début juin, Manevaï appareille de Brest et démarre son épopée en remontant les côtes ouest du Groenland. Nous nous présentons à l’entrée du détroit de Lancaster avant la fin juillet pour ne pas rater les premières opportunités de s’engager dans le passage du Nord-Ouest qui ont lieu aux alentours de la mi-août. Il faut alors faire vite pour parcourir les quelques 2 750 milles nautiques de distance (5 100 km) jusqu’au détroit de Béring qu’il convient de franchir avant la mi-septembre si nous ne voulons pas affronter une météo capricieuse. Mais le parcours est exigeant et présente de nombreuses difficultés, notamment la glace qui est d’une grande variabilité. Heureusement Manevaï est un voilier conçu pour affronter les conditions climatiques les plus extrêmes, robuste et protecteur il nous conduit finalement sans problème au détroit de Béring. ‍

En 2014, lors de sa première tentative, Manevaï avait été contraint fin août de faire demi-tour, bloqué par la glace, au point le plus au nord du trajet, près de Resolute. Toute la partie centrale du passage était nettement plus englacée qu’à la normale. 2015 a été une année plus conforme aux statistiques. Alors en 2016 nous avons décidé de le retenter. Si la glace a fondu avec une dizaine de jours d’avance, la “porte” s’est refermée à Barrow (pointe nord-ouest de l’Alaska) dès le 9 septembre soit avec plus d’un mois d’avance… et 5 jours à peine après notre passage ! C’est donc pour nous une grande fierté d’avoir cette fois-ci réussi à traverser le passage du Nord-Ouest. Surtout que la météo a particulièrement été instable. C’est dans cette zone que naissent les dépressions, impossible donc de les voir venir. L’hydrographie de la zone est bien évidemment approximative et le restera pendant longtemps encore. Il faudrait des moyens considérables pour hydrographier correctement les milliers de kilomètres de côtes, moyens qui ne sont pas justifiables au vu du trafic maritime de la zone. Ajoutez à cela la proximité du pôle nord magnétique qui rend les compas de navigation inutilisables pendant toute la partie centrale du parcours. Une difficulté supplémentaire pour la navigation. Alors pour passer sereinement ce célèbre passage (et pour toutes les grandes croisières d’ailleurs) le maître mot est AUTONOMIE ! En vivres et en carburant bien sûr, mais aussi en équipements pour faire face aux problèmes matériels inévitables comme aux éventuels soucis médicaux. Ce qui ne peut être réparé ou soigné à bord ne le sera pas ! C’est pour cela que les constructeurs du chantier Garcia Yachts ont prévu de nombreux espaces de stockages avec de grandes capacités de rangements ainsi que des équipements redondants garantissant fiabilité et indépendance. Après cette formidable traversée, Manevaï hiverne à Sitka (Alaska) dans un mouillage très protégé et sous la surveillance de deux voiliers amis rencontrés lors de la première tentative.”

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2017 : Après le Nord-Ouest, le performant Manevaï est prêt à tout affronter

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Après un hivernage à Sitka nous reprenons la route début mai direction Lituya Bay et Yakutat. Nous finissons par faire un tour complet de l’Alaska en passant par Prince William sound et la péninsule de Kenaï durant les mois de juin, juillet puis par Shelikof et Kodiak début août. A la mi-août nous commençons notre descente vers les Etats-Unis en prenant le temps de visiter les côtes de la Colombie britannique grâce au magnifique Inside Passage. Pensé aussi bien pour affronter le passage du Nord-Ouest que pour naviguer dans les eaux du Pacifique, Manevaï nous emmène ensuite à la découverte de la côte ouest des USA : Los Angeles, San Francisco, mer de Cortés avec un transit direct de la pointe de Californie avant l’hivernage prévu pour décembre jusqu’à fin février 2018.

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2018 : L’exploration du monde continue

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Après six mois fantastiques naviguant de l’Alaska au Mexique à bord de notre voilier Manevaï nous mettons le cap sur l’ouest Pacifique. Fidèle à lui-même il nous mènera cette année au Panama, dans les Galapagos, les Marquises, les Tuamotu, les îles de la Société et se reposera cet hiver du côté de Fidji.

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Amiral Eric ABADIE

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Suivez les aventures de Manevaï sur leur blog : http://www.manevai.fr/

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